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自9月以来,各种媒体都听到了外贸订单激增的消息。外国商人每天抢劫集装箱并加班以制造亚马逊的西蒂深圳湾#1号船,再加上自第四季度以来中国强劲的出口激增,似乎发生了一些有趣的事情。以上。
在这一流行病期间,中国是世界上唯一一个生产能力不受影响的工业生产基地,各种消费品的订单加速了它们向中国的转移。
在转移过程中,我们的公司获得了很多股息,其中包括大量的制造业,纺织业和运输业。
今天让我们来谈谈运输业中的航运业。一个已经动了很多年的行业似乎也从这次搬迁中受益匪浅,并且有扭转其周期的趋势。
1.出口需求激增+供应刚性
目前集装箱运费的飙升已经达到了一些卖家认为过高的水平,可以看出衡量出口价格的科学自由度已经达到2000年左右,并且这个价格水平是2008年以来的新高。
鉴于美西航线的细分程度更高,去年同期增长了两倍,因此价格非常夸张,并且在最近几个月中急剧上涨。
集装箱运输发生了什么?
原因有几个:欧洲和美国的疫情导致港口加工缓慢和搁浅的空集装箱,而船运公司则垄断了价格上涨。
但是,实际上,核心逻辑是改变流行病对需求方的影响。
在最初的世界秩序下,中国是世界工厂,但欧洲,美国和日本也产生了巨大的工业产值地区。由于欧洲,美国和日本未能应对这种流行病,因此生产效率的下降在世界范围内承担了许多生产向中国转移的工业产品的任务。
中国目前的出口增长率(美元)在12月达到18%,创历史新高。
最初的欧美国家能够自己制造一些家用电器,自行车,家具和日用品,但是由于流行病降低了其自给率,结果很大的需求转移到了中国。今年,中国的医疗用品和设备工厂已爆破订单。
原先在大陆运输的货物已成为越洋运输,因此对海运的需求增加了。集装箱短缺,空集装箱滞留在目的港,处理缓慢,这是由于港口的处理能力无法满足需求增长而引起的现象。
关于运输周期的有趣之处在于,船不是一天建成的,与猪一样,母猪的数量也必须增加,建造新船需要十个月的时间,至少需要两年的时间。可以添加的订单今年基本上是18年的交货期。既然我们看到需求增加并开始建造该船,那么改进供应至少需要两年时间。
当然,前十年的货运周期处于低点,而海运在货运成本中所占的份额很小,这也是货运价格暴涨的原因-起点很低。
如今,运费上涨了几倍之后,对大多数中国外贸公司的损益表的影响仍然不那么大,比如人民币汇率升值的损失。目前缺少纸箱是一个更大的问题。运费不是价格的扭曲和扭曲,而是所涉各方认可的赔偿结果。
除集装箱运输外,石油和散装运输也在增加,但是两者之间的供求关系有所不同,中国并不是重要的生产地区,此外,石油和采矿生产商都有自己的造船厂和运输能力,如此分散的下游使整个航运业受益,但利益却截然不同。2。流行开始之前的周期
在最初的十年中,运输周期降至长期低点,原因是:全球经济下滑,对运力的需求低下。在最后一个周期之后,船运公司开始了军备竞赛浪潮。大船跌入无休止的溪流。供应处于恶性循环。最终,汉进公司花了16年时间才破产,扭转了供应扩张的周期。在过去的几年中,公司改变了以前的错误,并组建了三个主要的联盟以减少其生产能力,这也导致了供应方越来越集中。
CR5从现在的19年提高到67%.19,该公司未来的新产能将是20年来最低的。
由于供应方的改善,周期的改善始于去年。马士基19年财务报告的自由现金流达到近23亿美元,接近历史最高水平。
周期现在没有开始,而是从去年开始。
资料来源:马士基财务报告
然而,在上半年的疫情中,中国受到封锁,目前无法进行生产转移,对整个航运业造成了重大损害,因此,上半年许多航运股表现不佳。每个人都担心这种流行病会结束这一始于2019年周期的供应浪潮。
但是,目前的情况是中国已经恢复,周期还没有结束,而是由供需双方共同推动进入一个大周期。
3.利润弹性
航运公司的报告结构基本上是高资产,高杠杆率和低利润率,并且每条航运公司全年都有低利润。
这是航运业的缺点,当周期低时很难赚钱,利润率极低,而当负载未满时增加另一批货物的成本接近于零。平衡,供应超过需求,几乎没有议价能力。到目前为止,运费一直是负数。
但是,商业特征决定了如果卖方市场上存在利润失衡,利润率将迅速增加,运输成本为:燃料,对接,装卸,人力,船舶注销和其他成本。增加,而很大一部分成本不会相应地增加,这是一个坚实的刚性,销售额的轻微增加将导致盈利能力的快速增加,例如,中远海运控股有限公司的1500亿收入,1470的总成本,3亿美元的利润,2%的利润率和20%的增长成本保持不变,利润可以迅速增长到330亿美元,约为11倍(实际上,港口费用将有所增加)
这也决定了长间隔的特性以及运输中强大的爆炸力。
在中国加入世贸组织的几年中,OOIL增长了近百倍,而中远海运的上一周期也增长了20倍以上。(当然,这与以下事实有关:当股票市场处于牛市时,国内市场倾向于使周期过热。)
4.全球航运公司都处于同一趋势
全球航运公司目前正在爆炸。
资料来源:Alphaliner
从全球集装箱运输股票的估值来看,马士基作为410万标准箱和3000亿元人民币市值的老板,是所有航运公司的基准和上限。
评估表:
资料来源:互联网
不同的公司有不同的业务领域,如港口,集装箱,供应链管理,货运代理等,它们的历史负担和债务也不尽相同,因此整个行业的估值仍然很混杂。例如,Evergreen具有历史负担,高负债和全年亏损,导致估值较低。
哪些公司将是本周期的最大赢家?首先看利润=(销售成本)*数量,谁可以最好地控制成本低,谁可以提高价格,谁今年可以增加数量,谁可以在其他人之前获得最大收益。
当然,从长远来看,这还取决于战略方向和主动-被动结构。长期战略无疑是马士基带头并致力于改变行业的战略。对于某些小型船主来说,利润的爆发力可能最强,例如美国股权DAC,这些公司今年有新产能?十个也应该在21年内有更多空间。考虑到中国生产的转移,中远海运似乎是最相关的。目前看来,集装箱运输库存从底部基本已经至少增长了三倍,这是可以理解的,但是,只要运费能够保持增长且利润仍在运行,股价就会持续增长。在这一轮需求周期之外,三个主要联盟的垄断仍然存在,供应周期也没有消失。运费已经是十年来的最高水平,在历史周期中很难做出正确的预测.11月,运费上涨了50%,运输公司认为疫苗将被引入并控制流行病。到今年年底,运费可能很快会提高。但是,近几个月来,这种病毒在欧洲和美国已经变异,流行病再创新高,运费继续上涨。航运公司现在认为运费可能直到第一轮末才有所改善。21季度
最终,运费是欧洲和美国疾病控制的反作用。
当然,客观上也存在一些不利因素:
例如,如果中国的疫情再次失控,那么当前的生产转移关系将不复存在。
运费的上涨不是无限的,当欧美消费者感受到运费成本对价格的压力时,运费也将受到影响,这也取决于欧美的经济状况和美联储的货币压力步伐。
汇率的迅速变化也将影响国内外贸公司的出口意愿。
如果这轮需求激增仅持续很短时间,但航运公司不小心增加了大量运力,那么最初的供应平衡将被破坏,并在2008年后跌回无底坑。这一轮需求增长将持续很长时间,而船运公司还没有准备好增加运力,那么结果将非常有趣。
即使今天的运费暴跌,大多数船运公司的高利润似乎仍会在21年第一季度出现。换句话说,银行对账单上的利润转移仍在进行中。在最坏的情况下,在发布性能之前,游戏的出货周期应该有足够的空间。